Теперь уже трудно вынести вердикт, был ли генплан Курска 1782 года оптимальным. Действительно, в нем имелись просчеты и недоработки с точки зрения развития города в ближайшие столетия. Но ведь проект верстался в столице без особой оглядки на реальные условия Курска, холмистого и овражистого не в меру.
Отголоском первого генплана является и тот факт, что обе улицы, параллельные центральной Московской (Ленина), – Фроловская (Радищева) и Сергиевская (Горького) – были заложены тупиковыми. Уже тогда получилось, что по главному городскому холму пролегала всего лишь одна полноценная транспортная магистраль. С 1934 года, когда Курску вернули статус областного центра, архитекторы задумались над решением, понимая, что провинциальная транспортная идиллия продлится недолго и рано или поздно растущая с каждым годом армия автомобилистов заставит с собой считаться.
Еще до войны начались работы по соединению улицы Фроловской – Радищева с соосной ей Мясницкой. Предполагалось создать единую транспортную магистраль, сравнимую по пропускной способности с центральной улицей. Как раз с этой целью снесли два храма: Николаевский (там, где улица Радищева впадает в улицу Дзержинского), и Флоровский (на углу Радищева и Марата). Мало того, было разработано несколько проектов, согласно которым улица Радищева на уровне с улицей Урицкого не уходила вниз, как сегодня, а по транспортной эстакаде шла горизонтально (над Дзержинского) с выходом (через развязочное решение) к Верхней Набережной (Сонина)... После войны удалось завершить работы по созданию единой улицы Радищева. А вот о транспортной эстакаде через улицу Дзержинского пришлось забыть – территорию городского акрополя присмотрели для строительства электроаппаратного завода.
После войны Курск вошел в число 15 городов СССР, наиболее пострадавших во время военных действий. Для его восстановления была выделена солидная сумма. В частности, решили расширить проезжую часть центральной улицы, для чего запланировали долговременные работы по сносу зданий на ее западной (четной) стороне. Но, как говорится, «лучшее – враг хорошего». Решили часть автопотока со стороны Красной площади к мединституту спустить под землю. Для этого предусмотрели на четной стороне улицы Ленина широкий тротуар, под которым собирались (без лишней спешки и несильно кому-либо мешая) соорудить подземную транспортную коммуникацию. Широкий тротуар возник, но на этом дело затормозилось. В итоге пропускная способность улицы, хоть и увеличилась, но ненамного. А ведь получись тогда – проблемы автомобильного потока были бы отчасти решены.
Одно из развязочных решений, призванных разгрузить улицы Ленина и Радищева, – это транспортная эстакада через пойму Кура от улиц Димитрова и Ватутина к улице Сороковой (Бойцов 9-й дивизии). Уже был готов инженерный проект, значительно расширили часть улицы Ватутина, соорудили отсыпку, откуда должна была начинаться транспортная эстакада. И все. Работы затормозились, когда в области и в городе поменялись персоналии власти.
Улица Сергиевская (в будущем – часть улицы Горького) в свое время была гораздо короче нынешней и заканчивалась сразу за Сергиево-Казанским собором. Позже ее продлили на север, до огромного оврага-распадка, который в те времена называли Дружининка.
Уже в наши времена улицу Горького тоже пытались планово расширить, сместив красную линию ее западной стороны. Но особого смысла это не имело. Во первых, расширение происходило неравномерно, во вторых, улица была и осталась тупиковой с обеих сторон (с одной – улицей Мирной, с другой – Первомайским парком). Надо сказать, что в довоенные времена рассматривалось несколько проектов, согласно которым Первомайский парк предлагалось застроить, оставив несколько зеленых зон. А улицу Верхнюю Набережную (Сонина) соединить с улицей Горького через территорию бывшего парка.
Но это была только часть решения... Уже в начале 2000-х появился проект строительства жилого микрорайона по кромке того самого оврага (Дружининка). Проект предусматривал продление улицы Горького в обход распадка восточнее Мирного проезда. Реализация этой части проекта представляла особый интерес, поскольку дорога давала этому жилому микрорайону совсем другие перспективы. Дома построили, а про дорогу (продолжение улицы) очень быстро забыли.
Еще один объект в структуре транспортных коммуникаций Курска, который хотелось бы вспомнить, – это площадь Добролюбова. В середине 30-х даже проводился конкурс среди архитекторов на лучшее предложение по обустройству площади. Победило предложение, где предлагалось вместо шумного рынка устроить здесь музейный городок, набережную, выполненную в старинном стиле... Реализовать эту задумку не позволила война. А после нее вернулась довоенная (а точнее – дореволюционная) Барнышевка: толкучка, торговля стройматериалами, мелкие магазинчики.
Н есколько генпланов послевоенных десятилетий включали в себя интересный пункт – сооружение комплекса спорта и отдыха непосредственно на русле Кура. Предполагалось улицу Коммунистическую превратить в автомобильно-пешеходную магистраль, продлив на правом склоне поймы Кура. Комплекс должен был включать бассейны, стадионы, спортивные площадки. До сих пор в курском Доме архитекторов хранятся два прекрасных макета, по которым можно судить о красоте и целесообразности этой задумки.
Нельзя не вспомнить и о печальной судьбе Полугоры – той части улицы Дзержинского, которая спускается от Красной площади. Чего только не собирались строить на ее правой стороне, после того как в середине 70-х снесли домики, спускавшиеся каскадом в сторону нынешней площади перед цирком: городок театра кукол, несколько 9-этажных жилых домов, каскадный парк, автостоянку, здания для краеведческого музея и картинной галереи... К слову, величина уклона этого участка улицы не позволяет устраивать подземный переход или остановку общественного транспорта. То есть пешеходно-транспортная доступность этой площадки под вопросом. Да и тот факт, что возведенные здесь здания перекроют в широком секторе Знаменский собор – архитектурную и духовную доминанту Курска – многих курян не устраивает.
- Комментарии
Загрузка комментариев...
